El gobierno nacional dispuso la disolución de la Dirección Nacional de Vialidad, creada por el Decreto-Ley N.º 505 del año 1958. Sus funciones serán redistribuidas entre distintas áreas del Ministerio de Economía, bajo un nuevo esquema institucional más ágil, eficiente y transparente.

La razón principal de esta medida es elemental y de sentido común: la Dirección Nacional de Vialidad fue la base del entramado de corrupción más escandaloso de la historia argentina, que terminó con una expresidenta condenada y presa.

Se trataba de un organismo con independencia para contratar, que al mismo tiempo adjudicaba obras viales y fiscalizaba su propia ejecución. Era juez y parte. Cuando un sistema está diseñado para facilitar el robo y la corrupción, lo único sensato es desarmarlo de raíz.

Ese entramado también es responsable del hecho que cuando llegamos encontramos una red detonada, obras pagadas pero que no se habían hecho; en fin, toda la calamidad que ya los argentinos conocemos.

También pesa que la estructura de Vialidad es un resabio de una organización que en el pasado ejecutaba obras viales que ya hace décadas se terciarizan. Por eso, además del problema institucional, el organismo exhibe un nivel alarmante de sobredimensionamiento. Veamos como funcionaba el modelo.

La red vial nacional cuenta con 40.198 km. Para comparación vale notar que la red vial provincial cubre 200.000 km y la de los caminos municipales cuenta con 600.000 km. De los 40.000 nacionales, 6.561 km están concesionados, 2.746 km en proceso de concesión, 1.633 km bajo contratos CREMA (Contratos de Rehabilitación y Mantenimiento, que integran reconstrucción y conservación) y 3.904 km bajo el sistema modular (tareas definidas que se ejecutan según necesidad). Quedan 25.354 km bajo administración directa de Vialidad. En estos tramos, la DNV realiza únicamente tareas menores de conservación rutinaria a través de 140 campamentos distribuidos en todo el país, dado que todas las obras de mayor envergadura (repavimentación, puentes, ampliaciones) se licitan. Doce tareas concentran el 80% de la actividad operativa; el desmalezado representa el 40%, seguido por el perfilado de calzada (12%), bacheo en frío (9%) y señalamiento vertical (5%).

Para la ejecución de estas tareas la DNV cuenta con 5.165 empleados. La Casa Central concentra 1.091 agentes, mientras que los 24 distritos viales del país cuentan con 4.053 agentes. Pero lo verdaderamente escandaloso es el desbalance entre el personal operativo y el resto: el 73% del personal cumple tareas administrativas, técnicas o jerárquicas, mientras que solo el 27% (unos 1.200 agentes) trabajan efectivamente en las rutas. Y eso no es todo. Vialidad Nacional tiene 1.537 cargos de estructura. Para ponerlo en perspectiva, tiene más cargos que el Ministerio de Economía y el Ministerio de Capital Humano juntos.

Cabe destacar que parte de las tareas de mantenimiento ya están tercerizadas con mejores resultados: el desmalezado se terceriza en 17 distritos, cubriendo 9.560 km (37%) de la red nacional y el bacheo en caliente —que duplica la durabilidad con respecto al bache en frío que realiza DNV— cubre 1.186 km en 11 distritos, 4,7% de la red vial nacional. La comparación de costos también es concluyente, el mantenimiento tercerizado cuesta menos de la mitad que el realizado por Vialidad, ya que el sector privado no arrastra los elevados costos de estructura del organismo. Por eso, se avanzará en ampliar progresivamente este modelo, para que el Estado deje de hacer mal y caro lo que el sector privado puede hacer mejor y más barato.

En este contexto, esta medida no implica abandonar el mantenimiento de la red vial nacional. Por el contrario, se asegura su continuidad con eficiencia. Las tareas de mantenimiento (desmalezado, bacheo, perfilado, limpieza de calzada y alcantarillas, etc.) seguirán realizándose desde una unidad organizativa dependiente de la Secretaría de Obras Públicas, utilizando el personal operativo de los actuales campamentos de Vialidad, pero con el objetivo de transitar un camino para tercerizar su ejecución. Por su parte, las funciones de planificación vial pasarán a la Secretaría de Transporte, mientras que el control de los contratos de concesiones será ejercido por la nueva Agencia de Control de Concesiones y Servicios Públicos de Transporte. Así se termina con el absurdo de que quien contrata sea el mismo que controla.

Se trata de una reforma que ordena, moderniza y profesionaliza la gestión, elimina solapamientos funcionales, fortalece los mecanismos de control cruzado y estimamos nos permitirá ahorrar casi 100 millones de dólares anuales (suficiente para pintar todas las rutas nacionales cada dos años).

La obra pública no puede ser más una caja negra al servicio de la política. Tiene que estar al servicio de los ciudadanos.